A Joralemon utcai alagút egy 1913-as képeslapról. Közösségi terület.2019 elején a New York-i L vonat 15 hónapra leáll, hogy kijavítsa a Sandy hurrikán során okozott károkat. A bezárásig aMediaMentereleváns frissítéseket és szakpolitikai javaslatokat, valamint a közösség tagjainak és vállalkozásainak profilját nyújtja az érintett útvonal mentén egy sorozatban, amelyet Tunnel Vision-nek hívunk. További információ a projektről itt .
Hétfő reggel a New York-i metrórendszerben újabb összeomlás következett be. Ezúttal , ez egy jelzési probléma volt a Rockefeller Centernél és egy vizsgálat Manhattan belvárosában, amely pillangóhatást váltott ki, amely miatt számos vonal elakadt a föld alatt. 'Boldog hétfő reggel @NYCTSubway!' egy lovas írta a Twitteren , egy tele van egy metszett metró peron fényképével. - Javítsd ki ezt a szart.
Gyakran, amikor a metrókra gondolunk, ezek a legláthatóbb nyomási pontok - a jelek meghibásodása, a túlzsúfoltság, a vonatok megcsappanása stb. New York a világ legnagyobb metrórendszere, mint a világ több mint 800 mérföld pálya végigfutni, ami azt jelenti, hogy a kudarc lehetőségei jóval nagyobbak, mint átlagos városodban.
És ez a terület sehol sem sérülékenyebb, mint a víz alatt.
A New York-i metrórendszer 16 metróalagút-csatlakozással rendelkezik a víztestek alatt, ha kisebb hézagokat számolunk, mint például a Newtown Creek és a Harlem River. Ez a szám növekszik, ha hozzáadjuk a Long Island Rail Road, a PATH vonat, a New Jersey Transit és az Amtrak alagútjait. Amikor a Sandy hurrikán eltalálta, 2012-ben ezek az alagutak nagy részét elárasztották, teljesen letiltva őket, amíg a dolgozók ki nem tudták szivattyúzni a vizet. A Montague utcai alagutat, amely Manhattan és Brooklyn között az É és az R vonatokkal az East folyó alatt halad, le kellett állítani. 13 hónap , a teljes rekonstrukcióhoz. Az L-t szállító Canarsie Tube most hasonló sorsra vár.
De ahhoz, hogy megértsük, miért vagy miként váltak ilyen sebezhetővé ezek az alagutak, meg kell érteni egy kérdést, amelyet a metrósok (beleértve magam is) gyakran nem tesznek fel magunknak - hogyan is épültek egyáltalán?
Amikor feltettem ezt a kérdést Michael Horodniceanunak, azonnal tisztázott: New York-i metróalagutak nem feltétlenül „víz alatt” vannak, sokkal inkább a meder alatt. Kivéve - teszi hozzá - a 63. utcai alagutat, amely az F vonatot Roosevelt-szigetre viszi. Ez az előregyártott délen, felúszott New Yorkig, és szó szerint leesett az East folyóba ásott árkokba, a szennyeződéssel, kővel és betonlapokkal az idő múlásával. (Tehát, ha elég mélyre merülsz, eltalálod az alagutat? - Nem, mert mindannyian be vannak fedve - mondta nekem. Tudom, néma kérdés.)
Horodniceanu tudná - kilenc éven át a Fővárosi Tranzithatóság (MTA) főépítésének vezetőjeként dolgozott, felügyelve a rendszer két évtizedes legnagyobb bővítését: a Hudson Yards-ig tartó 7 vonat meghosszabbítását és a a második sugárúti metró (idén lelépett.) De ezeket természetesen a XXI. században építették, olyan modern technológiával, amely még nem volt elérhető a 20. század fordulóján, amikor a metrórendszer legnagyobb része, ahogyan mi ismerjük építették.
Az 1924-ben megnyitott Canarsie metrót ugyanúgy építették, mint a város metróalagútjait - mondja Horodniceanu. A munkások kézzel ástak át a mederben, öntöttvas gyűrűket tettek maguk körül, ahogy haladtak. A puha iszapot könnyen át lehetett ásni, de nagyon áteresztő volt; pajzsot kellett elé helyezni, hogy elzárja a vizet, lehetővé téve a munkások számára a folytatást. A fizikai alagút megépítése után egy második betonréteget adtak hozzá annak lezárására.
De ennek ellenére ez az anyag nem mindig állja meg a helyét. 'Nincs olyan alagút, amely ne szivárogna' - jelentette ki Horodniceanu. - Nem létezik. Végül a víz megtalálja az utat. Különösen olyan alagutakban, amelyeket több mint száz évvel ezelőtt építettek. Amint a víz bejut, mindenre hatással van, ami az alagútban van - a jelekre, a fényekre és az összes egyéb elektromos szolgáltatásra, amelyek a hétfő reggeli ingázást pokollá tehetik.
- Nem olyan bonyolult a szivárgások kijavítása. Bonyolultabb mindent megváltoztatni, ami ott van - teszi hozzá Horodniceanu. - Az alagutakban ezek a padok vannak az egyik oldalon, az evakuációs pad. Ezen a padon belül gazillion csövek vannak, amelyek mindenféle rendszert hordoznak, és az első számúak, öregek. Tehát néha a beton összeomlik, mert öreg, és ki volt téve, még inkább párás, de aztán víz jött be.
Horodniceanu szerint az L vonat leállítása alatt tervezett munka ezt a két problémás területet fogja kezelni, egy olyan modern anyaggal, amely elzárja a víz behatolását a kültéren, és az alagúton keresztül futó közművek teljes újbóli bekötését. Ez utóbbi időigényes, mondja, többféle szakmát igényel, akiknek együtt kell dolgozniuk, hogy minden gyorsan üzembe álljon. 15 hónap múlva befejeződik - az MTA által az alagút munkájának ütemterve - 'megvalósítható, de ambiciózus' - tette hozzá.
Az egyik fő kérdés akkor is a légnyomás volt. Híresen a Brooklyn-hídhoz vezető alagút megépítésekor legalább öt a munkások meghaltak a kanyarokban vagy dekompressziós betegség. Egy másik alkalommal egy pajzs fújt ki & apos; a felhúzott nyomás miatt, küld egy Richard Creedon nevű férfit szárnyalni a 4-es és az 5-ös vonat alagútjából az East folyóba, és fel a levegőbe. Túlélte, és helyi legenda lett.
A 2017-es alagutakat természetesen kissé másképp építik. Jó példa a Hudson alagút projekt , két új alagút megépítésének terve a Hudson alatt az Amtrakot és a New Jersey Transit-ot kiszolgáló, évszázados szerkezet felváltása érdekében. Sokan ismerhetik a nagyobb átjáró program elődjét, az ARC (Hozzáférés a régió magjához) projektet, amelyet New Jersey kormányzója, Chris Christie elsüllyesztett, államának többségét felpiszkálva a folyamat. (A kimenő kormányzó morgolódása háttérzajt jelent minden késő NJ Transit vonaton.)
'A most létező Hudson-folyó alagútja egyre megbízhatatlanabb, és egyetlen kudarcpont a nemzet GDP-jének 10 százaléka számára' - mondta nekem Craig Schulz, a Gateway Program szóvivője. „Naponta négyszázötven vonat, naponta 200 000 ingázó és utasszállító út vonat erre a 106 éves eszközre. Ezt a dolgot a Titanic vitorlázása előtt építették, amikor a Wright testvérek az A modellről a B típusú röpcédulára váltottak.
Schulz, mint sokan mások, „Amerika legsürgetőbb infrastrukturális programjaként” emlegette. - Ki kell cserélni - tette hozzá. 'Belülről kifelé kell újjáépíteni, és nincs más alternatíva.'
Ennek érdekében a Hudson-folyó alagútjának tervezése négy alagútfúró gépet (TBM) tartalmaz, amelyek, ha még nincsenek láttam a videókat , alapvetően ezek a hatalmas fúrók, amelyek olyannak tűnnek, mint amilyennek látni hajtanak valakit Mad Max. A TBM-ekhez szállítószalagok vannak rögzítve, amelyek kiveszik a folyami öblöt és sziklát. Amint a gép mélyebben a földbe fúródik, a munkások követik a hátukat, és hozzáadják a dekorációt, például a világítást, a pályákat és a beton burkolatokat.
A két alagút három mérföld hosszú, és két-két TBM-et igényelnek, amelyek egyedi tervezésűek a saját terepükhöz. A Palisades, amelyen az egyik alagút áthalad, kemény sziklafelülettel rendelkezik, ezért más vágófejre van szükség, mint a meder alatt lévő másik alagútra. A TBM felépítése és üzemeltetése a projekt becsült jelentős részét teszi ki 12,9 milliárd dolláros árcédula . (A projekt jelenleg befejezi a környezeti hatástanulmányt, és finanszírozásra vár.)
Figyelembe véve ezt a technológiát, felmerülhet a kérdés, hogy a közel száz évvel ezelőtt kézzel épített metróalagutak miként tudták ennyi ideig fenntartani az utasok milliárdjait. De nem az eredeti kialakítás okozza a problémákat. 'Csak annyi, hogy régi, és amint jól tudjátok, New York nem zárja be metróikat' - mondta Michael Wyetzner, aki építész a Michielli + Wyetznernél, aki a témára írva , mondta nekem. Folyamatosan működik, ami még nagyobb kihívást jelent, és több kopást jelent.
Valójában azt állítja, hogy az ezekbe az alagutakba kerülő szerkezetépítés 'valóban valami zseniális' volt, ez az ipari kor csodálata. Ezután megemlítette a vágás és fedés módszer a városi utcák alatt használják, legfeljebb földalatti, mint egy alagsor; a mérnökök árkokat vágtak az út szélén, felemelték a cementet, lerakták a vágányokat, majd visszatették az utat a tetejére. - Nagyon amerikai. Nagyon New York - folytatta. 'Pragmatikus, és nagyon, & nbsp; csak csináld meg! & Apos; És aztán díszítenek néhány szép csempével, amikből valahogy rúgok.
De mint minden más építkezésnél, Wyetzner hozzátette, a közművek is karbantartást igényelnek - amit a kritikusok szerint az ügynökség évtizedek alatt nem finanszírozott megfelelően. Ennek eredményét pedig utasok milliói látták hétfőn reggel. 'Olyan ez, mint egy autó - ha karbantartja az autóját, sokkal tovább fog tartani, mint ha nem csinál semmit' - mondta nekem Wyetzner. 'Ez okozza valóban a késéseket és a meghibásodásokat. Karbantartás nélkül minden hajlamos egyszerre lebomlani. Kövesse John Suricót Twitter .
A cikk korábbi verziója tévesen említette a Sandy hurrikán New York-i elérésének évét. 2012 volt, nem 2013.